Oldtimer und Modell-Jubiläen
50 Jahre Opel GT
"Was haben der Opel GT und die Concorde gemeinsam?", stand in der Zeitschrift "Classiccars". Nun, beide sind einmalig und ohne Nachfolger. Beim Beschleunigen und Landen sprich Bremsen spürte man im Jet wie im GT die Beschaffenheit der Piste hautnah.
Heute sind beide Geschichte, begeistern aber noch immer.
Während die Concorde nur 20 mal produziert wurde, rollten vom Opel GT 103.463 von den Bändern der an der Produktion beteiligten Firmen.
Und obwohl die Herstellung des lupenreinen Zweisitzers nach etwas mehr als vier Jahren Bauzeit vor über 40 Jahren abrupt endete, strahlt der Opel GT bis heute eine ungeheure Anziehungskraft aus. Er ist eindeutig der faszinierendste Opel-Oldtimer aller Zeiten. Taucht man mit ihm auf, wollen sich die Umstehenden unbedingt in den gerade mal 1,23 Meter schmalen Innenraum zwängen.
Jeder möchte hinter dem Flugzeug-ähnlichen, geneigten Cockpit und in den flachen Sportsitzen Platz nehmen und durch die gewölbte Frontscheibe über die Hutze auf der Motorhaube in die Weite schauen. Aus dieser Perspektive stammt wohl auch der Opel GT-Slogan „Nur Fliegen ist schöner“.
Die von Opel lancierten Modelle Speedster (auf Lotus-Basis) und der GT Roadster auf Basis des US-Modelle Saturn und Pontiac waren auf ihre Art faszinierend, schafften es aber nicht, am Ruhm des Ur-GT zu kratzen.
Dessen Werbspruch "Nur fliegen ist schöner" ist fast bekannter als das dazu gehörige Auto.
Diese vier Worte reichen aus, um Sehnsüchte und pure Emotionen zu wecken.
Vor 50 Jahren rollte der erste Opel GT vom Band. Damals wie heute ein echtes Traumauto und ein Meilenstein der Automobilgeschichte.
Experimental GT: Die Opel-Entwickler gehen aufs Ganze
Die Karriere des Opel GT beginnt genau genommen nicht vor 50, sondern vor 53 Jahren – mit einem Paukenschlag: Auf der IAA 1965 in Frankfurt präsentiert Opel einen zweisitzigen Sportwagen, der mit seiner aufregenden Karosserielinie, dem flachen Bug mit Klappscheinwerfern, bauchigen Kotflügeln und scharfer Abrisskante am Heck die Vorstellungskraft europäischen Automobildesigns sprengt. Vielmehr erinnert sein Äußeres an die stark taillierte Form der klassischen Coca Cola-Flasche, deshalb auch „Coke Bottle Shape“ genannt. Entsprechend weisen die Verantwortlichen den „Experimental-GT“ – das erste Konzeptfahrzeug eines deutschen Herstellers – zunächst als einzelne Hochleistungsstudie aus. Entworfen haben das außergewöhnliche Fahrzeug die Designer um Erhard Schnell im nigelnagelneuen Rüsselsheimer „Styling-Studio“ – dem ebenfalls ersten Designcenter eines Automobilherstellers in Europa.
Opel-Designer Erhard Schnell erinnert sich, wie geheim die Entwicklung des Experimental GT war: „Am Anfang war sie ein Alleingang von uns im Styling. Mein Chef hatte den Vorstand nicht eingeweiht. Als die Studie dann fast fertig war und auf der IAA gezeigt werden konnte, kam er aber nicht drum herum, seine Vorgesetzten zu informieren. Wir hatten wirklich große Bedenken, als der Experimental GT zum ersten Mal intern vorgeführt wurde. Uns ist dann ein riesiger Stein vom Herzen gefallen, als die hohen Herren spontan applaudiert haben und völlig hingerissen waren.“
Für die GT-Kunden standen zwei Triebwerke zur Wahl: Der aus der Kadett-Familie bekann 1,1-Liter-Vierzylinder mit 60 PS und ein 90 PS starkes 1,9-Liter-Aggregat aus der Rekord-Baureihe. Von Anfang an besonders gefragt ist der GT 1900: Bei 185 km/h Spitze und einer Beschleunigung von null auf Tempo 100 in 11,5 Sekunden schlagen die Herzen sportlicher Autofahrer höher. Serienmäßig gelangt die Motorkraft über ein manuelles Viergang-Getriebe zur Hinterachse. Die optionale Dreigang-Automatik wird von den europäischen Kunden äußerst selten gefordert, dafür erfreut sie sich in Übersee umso größerer Beliebtheit.
Friedhelm Engler, Design Director Exterior bei Opel, beschreibt das Handeln der damals Verantwortlichen so: „Es war schon sehr vermessen, ein echtes Frontmittelmotor-Konzept auf Basis der B-Kadett-Fahrzeugarchitektur vorzuschlagen. Statt bewährte Großserien-Zutaten mit einer neuen Außenhaut zu garnieren, hatte man keine Scheu vor dem ganz großen Wurf, einem wirklichen Gran Turismo. Das hatte fast schon etwas Lausbübisches, etwas Freches. So sind sie einfach, die Hessen. Man könnte sagen, der GT ist stahlgewordener Mut.“
Eine Hymne an den Mercedes E 500
Verfasst von Fabian Hohberg. Veröffentlicht auf ntv.de
Mit eigenen Anmerkungen
Prolog: Während der fünfjährigen Produktionszeit (von 1990 bis 1995) waren Testwagen des unscheinbaren, aber bärenstarken W124-Modells häufig Gast im Testwagen-Pool der AUTO ZEITUNG. Ich gebe es zu: Es war damals mein Lieblingsauto. Außen so schlicht wie ein in Farbe getauchtes Mercedes-Taxi, innen dezent veredelt, aber unter der Haube mit 326 und später 320 PS starkem V8. Wenn mal wieder ein E 500 auf dem Test-Parkplatz auftauchte, lästerten die "lieben" Kollegen schon, dass wir den in der Farbe noch nicht hatten. Insider erkennen den E500 auch heute noch an den vorderen, leicht ausgestellten Kotflügeln. Darunter musste Platz für den V8-Motor und später für die Vorderachse des SL 600 geschaffen werden.
Mein Freund und Kollege Georg Kacher, selbst mal Pilot eines solchen Gefährts, nannte den E 500 schlicht "Hammer". Seiner Meinung war der E500 "ein Auto für Kenner. Die dezenten Kotflügelverbreiterungen und die breiten 16-Zöller verrieten (und verraten) erst auf den zweiten Blick die wahren Identität des Taxi-Doppelgängers."
Am Ende der E500-Testphase erlaubten sich die Kollegen noch einen kleinen Gag: "Willst Du am Wochenende noch mal einen E 500 fahren?" Als die Jungs meine leuchtenden Augen, kam spitzbübische Freude auf. Denn der E500 war kein 320 PS-Mercedes, sondern ein Fiat Cinquecento Elettra (E 500), vollgepackt mit Batterien. Die Reichweite von knapp 100 km machte die Fahrt ebenso aufregend wie ein Wochenende im E500-Daimler.
Werner Müller
Hier nun die Story von Fabian Hohberg:
Vor 30 Jahren stellt Mercedes den potenten 500 E vor. Gebaut wird der sportlichste Mercedes seiner Zeit allerdings nicht unter dem Stern, sondern bei Porsche. Warum das so war, weiß der damalige Projektleiter Michael Hölscher.
Vier Türen, 5,0-Liter-V8 und breite Backen. Mit dem Mercedes 500 E der Modellreihe W124 verkaufen die Stuttgarter vor 30 Jahren einen starken Sportwagen im Kleid einer Limousine. Das Topmodell mit 326 PS sorgt von Beginn an für Furore, bietet dem BMW M5 die Stirn - und rettet nebenbei auch noch Porsche.
Denn der 500 E wird nicht nur das Spitzenmodell des vor allem bei Taxifahrern beliebten W124 - er wird bei Porsche entwickelt und anschließend dort auch gefertigt. Der Grund: Mercedes möchte einen Konkurrenten für den BMW M5 haben, eine Limousine mit viel Leistung. Als Antrieb schwebt ihnen der 5,0-Liter-V8 des Roadster SL 500 vor. Das Problem: Der V8 passt nicht ohne Veränderungen an der Karosserie in den viel zu kleinen Motorraum. Damit der Platz findet, müssen Karosserieteile geändert und neu verschweißt werden. Für die fertigen Presswerkzeuge der W124-Linie in Sindelfingen ist das zu aufwändig und teuer. Also fragt Mercedes bei Porsche nach, ob sie nicht aushelfen können.
Rettung in der Not: Eine Verbindung der beiden Stuttgarter Unternehmen besteht schon seit Jahren. Im Porsche 928 verteilt ein Automatikgetriebe von Mercedes die Kraft auf die Hinterräder. Zudem entwickelt Porsche schon länger nicht nur eigene Fahrzeuge, sondern auch als Dienstleister für andere Hersteller. Das W124er-Cabrio entsteht unter anderem in Weissach. Auf der anderen Seite möchte Mercedes Porsche unterstützen, denn die Sportwagenschmiede ist in Not. Anfang der 1990er-Jahre bricht der Umsatz in Zuffenhausen massiv ein, Porsche hat finanzielle Probleme und ist daher dankbar für den externen Auftrag.
1988 erhält Porsche den Entwicklungsauftrag für eine "konstruktive und versuchstechnische Serienentwicklung des Basistyps W124". Die Sportwagen-Ingenieure entwickeln in den nächsten Monaten 21 Prototypen, bis die geforderte Leistung zum Fahrverhalten passt und sich der W124 wie ein sportliches Auto anfühlt. Mercedes ist von dem entstandenen Kraftprotz begeistert und gibt grünes Licht für die Serienproduktion bei Porsche. Eine Premiere.
1989 wird Michael Hölscher als Projektleiter für die Entwicklung des starken Mercedes eingesetzt. Damals schon ein alter Hase. Hölscher fängt 1982 bei Porsche an, anfangs als Ingenieur für Akustik und Schwingungstechnik im Entwicklungszentrum Weissach, ab 1986 als Leiter für Projekte in der Kundenentwicklung. "Für Porsche war der Auftrag wichtig, um in den schwierigen Zeiten um 1990 eine gute Auslastung in Zuffenhausen und Weissach zu bekommen", erklärt Hölscher heute.
Motor und Getriebe müssen in die Karosserie: Die größte Herausforderung beim Projekt besteht darin, den großen Motor und das Automatikgetriebe in die Karosserie zu integrieren. Alle Konstruktionsarbeiten entstehen manuell am Zeichenbrett, CAD-Systeme gibt es noch nicht. Dafür werden unter anderen die Stirnwand umkonstruiert und die Kotflügel verbreitert. Die Batterie wandert in den Kofferraum, Vorderachse, Brems- und Abgasanlage müssen ebenfalls umfangreich überarbeitet werden, Kotflügel und Stoßfängerverkleidungen angepasst. Für ausreichend Ansaugluft sorgt ein Spalt, rund um die Scheinwerfer. Weil das Differenzial so groß ist, gibt es den Benz nur als Viersitzer - in der Mitte der Rücksitzbank ist kein Platz mehr für eine Sitzfederung. Später in der Produktion kontrolliert ein Meister mit einem selbstgebauten Werkzeug den Abstand von Motor zur Stirnwand - damit der nicht bei voller Beschleunigung an die Karosserie anstößt und für Vibrationen sorgt.
Erschwert wird die Entwicklung durch das enge Timing. Neben den neu konstruierten Teilen gehört auch die Produktionsplanung der Rohkarosse, die Montage sowie die Logistik zu den zu bewältigenden Aufgaben. "Jeden Tag 20 Autos zwischen Sindelfingen und Zuffenhausen im Takt transportieren zu lassen, war eine logistische Meisterleistung", erinnert sich Hölscher.
Im Oktober 1990 stellt Mercedes den 500 E auf dem Pariser Autosalon vor, im Frühling 1991 läuft er bei Porsche vom Band. In Zuffenhausen nutzt man den Reutter-Bau des Werk 2 für die Produktion. Das Gebäude steht leer, nachdem die Karosseriefertigung des 911 in eine moderne Fertigungsstraße umgezogen ist. Porsche baut hier eine Montagelinie für die Rohkarosserie des 500 E auf. Anfangs sollen zehn Fahrzeuge am Tag entstehen, wegen der großen Nachfrage erhöht Porsche zügig auf 20 Autos pro Tag. Etwa 30 Mitarbeiter fertigen die Karosserie, die 56 Millimeter breiter, als die des Basisfahrzeugs ist, dazu 23 Millimeter tiefer liegt.
18 Tage für einen 500 E: Etwa 40 Mitarbeiter montieren den Mercedes-Porsche in einem Nachbargebäude, dem Rössle-Bau, das von Porsche angemietet wurde. Der Aufwand ist groß: Mercedes liefert die Übernahmeteile der Karosserie von Sindelfingen nach Zuffenhausen, Porsche beschafft alle Neuteile. Nach dem Schweißen des Karosserierohbaus werden die W124er per Lkw wieder zu Mercedes transportiert und dort nach Kundenspezifikation lackiert - Porsche setzt seinerzeit auf eine andere Tauchbad-Lackierung, die speziell auf verzinkte Karosserien abgestimmt ist. Nach der Lackierung kommen die Karosserien wieder zu Porsche und das Fahrzeug wird auf zwei Etagen montiert. 18 Tage dauert die Fertigung des besonderen Fahrzeugs.
An die erste Fahrt kann sich der heute pensionierte Ingenieur noch gut erinnern. Der sportlichste Mercedes seiner Zeit beschleunigt in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h, wird erst bei 250 km/h elektronisch begrenzt. "Mit so viel Kraft in einer Limousine unterwegs zu sein, war damals neu, das war schon sehr cool. Wir sind zu viert von Stuttgart zum Bodensee gefahren, haben uns normal unterhalten. Als einer der Insassen auf den Tacho schaute, war er direkt still. Er hatte erstaunt festgestellt, dass wir 250 km/h fuhren", erzählt Hölscher.
Mindestens 134.520 Mark kostet der Benz im Oktober 1990 laut Liste, mit Extras werden es locker 150.000 Mark. Kunden schreckt das kaum ab, die Produktion ist im Voraus für drei Jahre ausverkauft. "Wir wussten, dass der 500 E ein sehr gutes Auto ist, vom Erfolg waren wir aber dennoch überrascht, das hat uns alle sehr gefreut", erinnert sich der Entwicklungschef.
Eine gute Zusammenarbeit: Mit der Fremdproduktion hat Mercedes Porsche geholfen. "Es war aber nur ein Anteil von mehreren, wieder auf die Beine zu kommen und die Belegschaft zu halten", erklärt Hölscher rückblickend. Die Zusammenarbeit mit Mercedes hat der Ingenieur rückblickend in guter Erinnerung. Man sei sich auf Augenhöhe und immer konstruktiv begegnet. "Für mich ist der 500 E ganz klar ein Mercedes, aber mit starkem Porsche-Einfluss. Das merkt man vor allem beim Fahren. Dennoch legte man in Stuttgart großen Wert darauf, dass sich der E 500 am Ende immer noch wie ein Mercedes fährt, und nicht wie ein Porsche. Die Identität des Auftraggebers musste bestehen bleiben", erklärt Hölscher.
Bis 1995 verkauft Mercedes 10.479 Exemplare 500 E, inklusive der "Last Edition", dann läuft die Produktion aus. Schon ein Jahr zuvor entwickelt und produziert Porsche den nächsten Fünftürer. Mit dem 315 PS starken Audi RS2 entsteht ab 1994 der erste Power-Kombi - Projektleiter ist wieder Michael Hölscher.
Quelle: ntv.de, Von Fabian Hoberg
ALPINA gab 2018 sein Debüt bei Schloß Dyck Classic Days
Aufregende ALPINA-Modelle von 1965 bis heute
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ALPINA Automobiles Classic Days Schloss Dyck Alle Fotos: ALPINA Bastian Ried / INMOTION AG.
"Bei sonnig-heißen Temperaturen war ALPINA vom 4. bis 6. August 2018 Teil des wunderschönen Treffens von Freunden automobiler Kultur. Das Schloss Dyck bot die perfekte Bühne für das „deutsche Goodwood-Festival“. Die Präsentation der großen automobilen Legenden aus der über 50-jährigen ALPINA Unternehmensgeschichte zog viele Interessierte an. ALPINA WEIN schenkte seinen Gästen am Stand edle Weine aus dem Weinsortiment des zweiten Unternehmensbereiches aus. Passenderweise welche, die von Winzern mit prominentem automobilen Hintergrund stammen: Der tiefgründige und komplexe rote LOTO 2011 aus der Toskana von Prof. Wolfgang Reitzles VILLA SANTO STEFANO, wie auch der würzig-intensive Sauvignon Blanc GRASSNITZBURG von Dr. Bernd Pischetsrieder aus der Südsteiermark. Automobiler Genuss vom Feinsten".
Wer sich die Bilder anschaut, der entdeckt die Bovensiepen-Familie mit Western-Hüten und Cowboy-Outfit. (https://www.youtube.com/watch?v=wW9QyKZdN8g) Kein Wunder: Denn der sonst grüne Schloßpark mutierte in der brütenden Hitze zu einer Western-Filmkulisse.
Die schönen Automobile waren alle mit einer Staubschicht wie die Darsteller von "High Noon" überzogen.
Direkt am Stand von ALPINA vorbei führte die klassische Rennstrecke, die es im Schloßpark gibt.
Und dort drehten ALPINA-Modelle wie der 1800 TI, ein beflügelter CSL, das CSL-Renn-Coupé und Peter Oberndorfer
im DTM-ALPINA ebenso Runden wie ein komplettes DTM-Ensemble und andere Firmen- und Klassikgruppen.
50 Jahre Opel GT beim Klassiker-Treffen in Rüsselheim
Vor den Opel-Villen trafen sich 2018 neben 3300 Oldtimern aller Marken auch 86 Opel GT
Wo sonst jede Menge Opel die Straßen bevölkern, brennt an einem Sonntag Ende Juni im beschaulichen Rüsselsheim die Luft. V8-Motoren und hochgezüchtete Vierzylinder ballern um die Wette und die Luft riecht nach Abgas, Öldunst und Politur. Denn es ist wieder so weit: Das Klassiker-Treffen im Verna-Park und auf den Mainwiesen zieht Oldtimer-Freunde aus der Region bis hin zur Schweiz und Luxemburg in den Bann. Rund 30.000 Besucher und 3400 Oldtimer lockte die 18. Auflage des Treffens am 24. Juni an. Übrigens: Die Zahl der Oldtimer können die Organisatoren von Opel Classic - vorne dabei Katrin Obry - an den ausgegebenen Pappen ermessen, die als Schutz vor Motoröl im Park und auf den Wiesen unter die Oldies gelegt werden.
Beim diesjährigen Treffen waren die älteren Opel-Modelle wieder zahlreich vertreten. Vor den Opel-Villen standen alleine schon 86 Opel GT in Reih und Glied. Anlass: Die Sonderschau zum 50. Geburtstag des legendären Opel (siehe Sonderthema unten.)
Aber auch Klassiker von Alfa, Bitter CD oder eine ganze Corvette-Armada bis hin zu Rolls Royce, Bentley, Mercedes, Porsche, VW Käfer, Ford Mustang oder die spektakulären Cadillac de Ville mit den sagenhaften Heckflossen waren wie unzählige, andere Marken zugegen. Exoten wie ein Goggo-Coupé oder ein Maserati Merak sorgten für Erstaunen.
Und das ist so einmalig am Klassiker-Treffen: Kostenlose Teilnahme, kein Anmeldezwang, kein Verkauf, ungezwungene Atmosphäre in schöner Umgebung und die für Freaks herrliche Mischung von Öl, Benzin und Abgas. Vermischt mit den Geruch der zahlreichen Imbissstände.
Dazu die interessanten „Benzingespräche“ unter und mit den vielen Opelanern.
Sonder-Ausstellungen von Feuerwehr-LKW oder die legendären Opel-Hochräder ergänzten das Treffen.
Musiker, Artisten und der Eismann Skotty, der sein Eis für einen guten Zweck verkauft und nebenbei Trompete spielt, sorgten für tolle Stimmung.
Wenn es diese Veranstaltung nicht gäbe, so müsste man sie erfinden, heißt es unter Insidern.
Und das nächste Klassikertreffen kommt bestimmt: Am 30. Juni 2019 heißt es erneut: Antreten zum Benzinschnüffeln.
Debüt vor 50 Jahren: Mercedes 300 SEL 6.3
„Eines der temperamentvollsten und schnellsten Serienfahrzeuge auf dem Weltmarkt“
Auf dem Automobil-Salon Genf im März 1968 sorgte Mercedes-Benz mit dem 300 SEL 6.3 (W 109) für Furore. Denn das neue Oberklasse-Spitzenmodell der Stuttgarter Marke mit V8-Motor bot Fahrleistungen auf Sportwagenniveau: 6,5 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Hinzu kommen eine umfangreiche Serienausstattung und der Komfort eines Mercedes-Benz. Mit seinem hohen Perfektionsgrad fasziniert der 300 SEL 6.3 bis heute. Er gehört längst zu den begehrtesten Sammlerstücken der Marke mit dem Stern.
Gute „6.3er“ sind rar. Heute gilt der 300 SEL 6.3 wegen exakt dieser Stärken als Traumklassiker. Zitat Classiccars: „Dabei genießt gerade der 6.3 Kultstatus. Und die wirklich guten Fahrzeuge befinden sich in Sammlerhand.“
Die AUTO ZEITUNG schrieb 1988: "Mit über 220 km/h war der 300 SEL seinerzeit tierisch schnell."
Die Messwerte damals: 0-100 km/h in 7,4 Sekunden. Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h.
Fahreindrücke: „ Auf den Schlüsseldreh meldet sich der V8-Motor sanft grollend bereit. 184 kW (250 PS) bei 4.000 U/min treffen auf ein Leergewicht von 1.780 Kilogramm – eine feine Relation. Das sanfte Tippen aufs Gaspedal entfaltet die Kraft, und innerhalb von Sekunden ist die Limousine in ihrem Element: Sie freut sich auf jede Kurve, beschleunigt mühelos hinaus und gleitet kraftvoll durch den nächsten geraden Streckenabschnitt. Das große Lenkrad mit seinem schmalen Kranz, beim Start noch etwas ungewohnt, macht das Dirigieren des „6.3“ auch dank Servounterstützung zu einer höchst angenehmen Übung. Dabei überzeugt die Limousine nicht allein mit Leistung und perfekter Bedienung, sondern auch mit höchstem Komfort, großzügigen Platzverhältnissen und angenehmem Ambiente. Kein Wunder, dass der 300 SEL 6.3, der 1968 als Spitzenmodell die Baureihe W 109 nach oben abrundet, seinerzeit Maßstäbe setzt. Er gilt als Urvater aller Mercedes-Benz Hochleistungslimousinen.
Die Presseinformation von 1968: „In der Kombination von größtmöglichem Komfort und außerordentlichen Fahrleistungen dürfte dieser Wagentyp unübertroffen sein. Man kommt damit den Wünschen der Kunden entgegen, die überdurchschnittliche Fahrleistungen erwarten.“
Die technischen Daten untermauern eindrücklich das Sportwagenniveau, auf dem sich die Limousine bewegt. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 220 km/h. Das Fahrzeug beschleunigt in 6,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und legt einen Kilometer mit stehendem Start in 27,1 Sekunden zurück. „Damit ist es eines der temperamentvollsten und schnellsten Serienfahrzeuge auf dem Weltmarkt. Sein besonders leiser, absolut vibrationsfreier Lauf, die Luftfederung und das automatische Getriebe ergeben zusammen einen Fahrkomfort, der keine Wünsche mehr offen lässt“, heißt es bei Mercedes.
Nur der Schriftzug „6.3“ auf der rechten Seite des Kofferraumdeckels, Halogen-Doppelscheinwerfer mit neuester Leuchtentechnik und dazu Nebel-Zusatzscheinwerfer geben Hinweise auf das neue Spitzenmodell – es bleibt äußerst dezent.
Wenn dann noch die Bezeichnung ‚6.3‘ am Heck fehlte, brachte das so manchen Porsche 911-Fahrer in Verwirrung gebracht – sie wurden zu „Opfern“ dieses dezenten Sportwagens.
Im Interieur unterscheiden ein Tachometer mit größerem Messbereich, ein serienmäßiger Drehzahlmesser und eine andere Anordnung der Zeituhr den „6.3er“ vom 300 SEL. Dessen Fahrwerk mit Luftfederung und automatischer Niveauregulierung liefert eine vorzügliche Basis auch für das Hochleistungsmodell: Es stellt sich automatisch auf wechselnde Belastung ein. Für eine optimale Verzögerung sorgen innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern.
Der kraftvolle V8-Motor mit 6.333 Kubikzentimeter Hubraum ist mit wenigen Modifikationen von der Repräsentationslimousine Mercedes-Benz 600 (W 100) übernommen. Er hat eine Achtstempel-Einspritzpumpe mit Start- und Warmlaufautomatik, die Gaspedalstellung, Motordrehzahl, Luftdruck und Kühlwassertemperatur berücksichtigt. Der Kraftstoff wird über acht Düsen mit hohem Druck in die Saugrohre gespritzt. Diese Anordnung hat sich bei allen SE-Typen von Mercedes-Benz seit Jahren bestens bewährt und sorgt für eine effiziente Verbrennung. Um den Motor in der Baureihe W 109 unterzubringen, sind Rahmenvorbau, Getriebetunnel und Wagenboden geändert.
Eine Idee von Erich Waxenberger
Der 300 SEL 6.3 geht zurück auf eine Idee des Mercedes-Benz Versuchsingenieurs Erich Waxenberger. Er erkennt in den 1960er-Jahren das Potenzial des V8-Motors aus dem Typ 600 auch für die Baureihe W 109. Zunächst ohne Wissen des Pkw-Entwicklungschefs Rudolf Uhlenhaut baut er ein Erprobungsfahrzeug auf. Doch dem bleibt das Tun nicht lange verborgen: Er hört den an seinem Büro mit dezentem Motorgrollen vorbeifahrenden Prototypen, beordert Waxenberger umgehend zum Rapport – und lässt diesen für die Weiterentwicklung gewähren. Wer Uhlenhaut kennt, darf sich ein feines Lächeln auf den Lippen vorstellen, als er den offiziellen Auftrag gibt.
Kein Wunder, dass er mit seinen Fahrleistungen auf Sportwagenniveau als Urtyp der luxuriösen und komfortablen Hochleistungslimousine gilt und damit eine bis heute fortgesetzte sehr erfolgreiche Tradition begründet. Bis 1972 werden insgesamt 6.526 Exemplare gebaut und sie markierten den Aufbruch von Mercedes-Benz ins Segment der Power-Limousinen.
Im Sammlermarkt ist dieses faszinierende Fahrzeug längst angekommen: „Über viele Jahre stand der 300 SEL 6.3 für Sammler zwar weniger im Fokus, doch das hat sich geändert. Heute ist er sehr begehrt, und die Preise für die verfügbaren Fahrzeuge haben deutlich angezogen“, sagt Patrik Gottwick, bei Mercedes-Benz Classic für den Fahrzeughandel ALL TIME STARS verantwortlich. „Ein gutes Fahrzeug in der Zustandsnote 2 kostet derzeit ab 80.000 Euro.“
Über 40 Jahre: Porsche Transaxle
Beim AvD-Oldtimer-Grand-Prix im August 2016 feierte Porsche das 40-jährige Jubiläum der Transaxle-Modelle 924, 944, 968 und 928 mit einem Korso und mehr als 100 Fahrzeugen. Unter anderem einen Porsche 924 GTP von 1980, der von vier Porsche Classic Partnern aus Großbritannien restauriert wurde.
Das 40-jährige Jubiläum der Transaxle-Modelle war das Leitmotiv des Auftritts von Porsche Classic. 1976 führte die Stuttgarter mit dem Typ 924 die Transaxle-Bauweise ein und betraten damit Neuland: Der Motor sitzt vorn, das Getriebe jedoch auf der Hinterachse. Mit den Typen 924, 928, 944 und 968 baute Porsche zwischen 1976 und 1995 eine Generation von Sportwagen, die von den bewährten Prinzipien des 911 weit abrückte, aber unter Oldtimerfans immer beliebter wird.
In den vergangenen Jahren ist der Markt für klassische Automobile kontinuierlich gewachsen. Historische Porsche gehören zu den begehrtesten Sammlerobjekten. Die Experten von Porsche Classic kümmern sich um alle Baureihen, deren Produktionsende in der Regel mindestens zehn Jahre zurückliegt. Ein reibungsloser Service, die Langlebigkeit und der Werterhalt der Porsche-Klassiker stehen dabei im Mittelpunkt. Mehr als zwei Drittel aller je gebauten Porsche fahren heute noch.
Über 40 Jahre: Ford Fiesta
1976 wurde der erste Ford Fiesta vorgestellt. Und war auf Anhieb ein Erfolg. Hübsches Styling, gute Verarbeitung, solide Technik: Ford wies den Weg.
Um die Qualität zu beweisen, legte ein Testfahrzeug - pilotiert von vielen Fahrern - die Strecke Erde Mond (rund 365.000 km) auf Deutschlands Straßen zurück. Die AUTO ZEITUNG demontierte den Marathon-Fiesta damals zusammen mit ihrem eigenen Dauertestwagen in einer Düsseldorfer Werkstatt. Ergebnis:Tolle Qualität.
Über 50 Jahre: Opel Rekord C
O Vor 50 Jahren: Im August 1966 startet der Opel Rekord C im Stil der US-Muscle Cars
O Starkes Trio: Opel Rekord C Limousine, Caravan und Cabrio bei Oldie-Rallye
Die neue Mittelklasse-Generation kam 1966 im damals absolut angesagten Coke-Bottle-Design, mit Wespentaille und kräftigem Hinterteil auf den Markt und folgte damit dem Vorbild der US-Muscle Cars und dem 1965 noch als Studie vorgestellten Opel Experimental GT.
O Innovativ, komfortabel und sehr schick: 50 Jahre Opel Rekord C
Im August 1966 erschien mit dem Opel Rekord C ein völlig neues Modell. War der Rekord B im Prinzip nur ein optisch veränderter Rekord A, so war die Generation C die seit langem ersehnte Neuentwicklung. Der Wagen wuchs in allen Dimensionen, die blattgefederte Hinterachse wich der Fünf-Lenker-Achse mit schräg stehenden Stoßdämpfern. Zwar handelte es sich prinzipiell immer noch um eine Starrachse, allerdings sorgten die Schraubenfedern und die exaktere Führung durch vier Längslenker und dem berühmten Panhard-Stab als Querlenker für ein deutlich präziseres und zugleich komfortableres Fahrverhalten. Vom Konzept her sollte diese Hinterachse praktisch unverändert bis ins Jahr 1986 überdauern.
Der 1,5-Litermotor wurde in der Leistung auf 58 PS reduziert. Ein 1,7-Liter-Motor mit 60 PS war neu im Programm. Für die L-Modelle stellte der 75 PS starke 1.7 S bis 1969 und danach der 1.7 N die Grundmotorisierung dar. Der Caravan war erstmals als Fünftürer in L-Ausstattung sowie als Sechszylinder mit 2,2 Liter Hubraum und 95 PS lieferbar.
Mit dem Coupé gelang Opel Anfang 1967 schließlich der große Wurf: Als modernes Fastback-Coupé ohne sachliche B-Säule – also mit voll versenkbarer seitlicher Fensterfront – war das Opel Rekord C Coupé ein echter Hingucker. Das Fastback-Heck war in der zweiten Hälfte der 60er Jahre in den USA das bestimmende sportliche Attribut eines Coupés – die berühmten Muscle Cars lassen grüßen. Außerdem gab es ab 1967 für 4.000 Mark Aufpreis einen Cabrio-Umbau auf Basis der zweitürigen Rekord-Limousine durch „Karl Deutsch Karosseriebau“ in Köln, die aber äußerst selten sind – ein Exemplar aus dem Fundus von Opel Classic startete bei der Sachsen Classic 2016.
Opel Kadett/Astra Caravan: Erfolg seit 1963
Fast 25 Millionen verkaufte Opel Kadett und Astra, 5,8 Millionen Caravan – eindrucksvolle Zahlen. Die Kompakt-Kombis der Rüsselsheimer haben auch in wirtschaftlich schwierigen Zeiten für Mobilität vieler Kunden gesorgt.
1963: Die Erfolgsgeschichte des kompakten Caravan begann mit dem Kadett A. Opel stellt seinen ersten Kompaktklasse-Kombi vor und wird schnell Marktführer in diesem Segment. Fortan gehört ein Auto praktisch wie ein Van – also ein „Car a van“ – zu jeder neuen Kadett- und Astra-Generation. Der Astra H, gebaut von 2004 bis 2010, trägt bis zum Produktionsende als letzter Opel-Kompakter den Namen Caravan. Kombis hatten sich in der Zwischenzeit mehr und mehr von typischen Handwerker- zu Lifestyle-Gefährten gewandelt. Man entschied sich bei Opel 2010 für den Namen (Astra) Sports Tourer.
Hier eine Chronologie:
1963-1965: Kadett A Caravan
Der Opel Kadett Caravan revolutioniert 1963 die Kompaktklasse. Großer Kofferraum und dank einer dritten Sitzreihe viel Platz für bis zu sechs Personen, ein neuer, drehfreudiger Motor und geringe Unterhaltskosten sind das Erfolgsrezept des Kadett A. Fast 650.000 Autos in allen Karosserievarianten baut Opel bis 1965. 126.616 Modelle trugen das Caravan-Emblem.
Die Linienführung ist sachlich-modern: Die Gürtellinie liegt tief, die großen Glasflächen sorgen für gute Übersichtlichkeit. Eine über die gesamte Seitenlinie laufende Zierleiste betont die gestreckte Form. Die vorderen Kotflügel laufen in die Scheinwerfer aus. Die Platzverhältnisse im Innenraum verblüffen bisherige Kleinwagen-Fahrer. Der Kofferraum ist ein richtiges Gepäckabteil und – der Tankverschluss liegt außen! „Opel Kadett kurz gesagt: O.K.“, loben die Werbetexter, die sich auch einen Seitenhieb nicht verkneifen können. „Nie haben Sie Benzingeruch im Kofferraum“, heißt es mit einem Augenzwinkern in Richtung Käfer. Mit seinem modernen, wassergekühlten Frontmotor bietet der Kadett einen weiteren Vorteil gegenüber dem VW. Der 993 cm3 große Vierzylinder leistet 40 lebhafte PS. Als CaravanS sogar 48 PS.
1965-1973: Kadett B Caravan
Wer A sagt, muss auch B sagen – bereits 1965 löst die neue Baureihe den ersten Kadett ab. Der Newcomer misst über vier Meter und ist damit eine ganze Nummer größer geraten. Der Caravan mit seiner 1,57 Meter langen Ladefläche ist gleich zum Verkaufsstart wahlweise mit zwei oder vier Türen verfügbar. Analog zur Länge wachsen die PS-Zahlen. Die Opel-Ingenieure vergrößerten die Bohrung des Vierzylinders um drei Millimeter: Das nun 1.078 cm3 große Basisaggregat leistet 45 PS. Alternativ ist der höher verdichtete 1.1 S Motor mit 55 PS erhältlich.
In kleinen Stückzahlen gab es den B-Caravan auch als SR mit 60 PS und in Verbindung mit Automatik sogar als 1,7 Liter-Version mit 75 PS.
Schnell wird der Kadett zum Erfolg: Mit mehr als 2,6 Millionen produzierten Modellen von September 1965 bis Juli 1973 wird der Kadett B zum Stückzahl-Millionär. Fast 420.000 davon waren Caravans. Der Erfolg ist dabei nicht auf Deutschland beschränkt: 1966 erreicht der Exportanteil 50 Prozent. Der Kadett wird in 120 Ländern rund um den Globus verkauft.
1973-1979: Kadett C Caravan
Sauber gestyltes Familienauto, schicker Kombi mit großer Heckklappe oder antrittsstarker Breitensportler für den Rallye-Einsatz: Der Kadett C hat viele Gesichter. Der Caravan startet zunächst als Zweitürer, 1976 folgt eine viertürige Variante. Insgesamt 1,7 Millionen Modelle werden von 1973 bis 1979 produziert, 190.000 davon als Kombimodell. Beliebtester Motor war der 1200er mit 60 PS und einem überschaubaren Drehmoment von 88 Newtonmeter. Weitere Motoren: Der 1,2 Liter mit 52 PS, ab 1974 gab es auch ein 1,0 Liter-Motörchen mit 40 PS. 1977 spendierte Opel dem Caravan sogar einen 1,6 Liter-Motor mit 75 PS. Charakteristische Designmerkmale sind der flache Kühlergrill, die Motorhaube mit der markentypischen Bügelfalte sowie die zum Spoiler ausgebildete Frontschürze. „Dem Kadett C eilte ein ausgezeichneter Ruf von Sparsamkeit und Robustheit voraus,“ loben die Tester von AUTO ZEITUNG und Classiccars den Kadett 2013.
1979-1984: Kadett D Caravan
Die vierte Generation des Nachkriegs-Kadett läutet eine neue Kompaktklasse-Ära bei Opel ein: Auf der IAA 1979 feiert mit dem modernen Kadett D das erste Frontantriebsmodell von Opel mit quer eingebautem Vierzylinder-Motor sein Debüt. . Der Neue ist mit 4,20 Meter kaum länger als sein Vorgänger, bietet aber deutlich mehr Platz als so mancher Konkurrent. Doch nicht nur Antriebslayout und Fahrwerk (mit einer Verbundlenkerachse hinten) brechen mit Traditionen; der Kadett erhält einen neuen 1,3-Liter-ohc-Motor mit 60 und 75 PS. Neben den bewährten 1,2 Liter-Motoren mit 53 und 60 PS sowie einem 1,6 Liter-Aggregat mit 90 PS gab es eine weitere Novität im Kadett-Programm: Einen 1,6 Liter-Diesel mit 54 PS.
Neben dem geräumigen Caravan mit bis zu 1.425 Litern Ladevolumen bietet Opel ausschließlich Fließheckversionen an. Für Familien gibt es den besonders komfortabel ausgestatteten Caravan „Voyage Berlina“. Weitere technische Modifikationen sind ein strafferes und tiefer gelegtes Fahrwerk, neue Lenkungsdämpfer und innen belüftete Scheibenbremsen vorn. Von 1979 bis 1984 werden insgesamt 2,1 Millionen Kadett D produziert. 227.000 davon waren Caravan-Modelle.
1984-1991: Kadett E Caravan
Der zweite Frontantriebs-Kadett, gebaut von 1984 bis 1991, wird zum „Auto des Jahres 1984“ gewählt und ist ein absoluter Erfolgstyp. Mit insgesamt 3.779.289 Exemplaren ist er der bis dahin meistverkaufte Opel und ein echter Aerodynamik-Weltmeister. Auf der technischen Basis des Vorgängers, macht der Kadett E eine Riesenkarriere. Schon nach kurzer Zeit nehmen die Kunden die neue Form begeistert an und es beginnt ein Höhenflug, der dem Kadett E im Jahr 1987 europaweit 625.000 Neuzulassungen beschert. Der zwei- und viertürige Caravan ist da schon längst Lademeister aller Klassen. Ab April 1989 werden alle Kadett-Benziner in Deutschland nur noch mit geregeltem Katalysator angeboten.
1991-1997: Astra F Caravan
Rund 4,1 Millionen Astra F wurden von 1991 bis 1997 gebaut. Damit ist die Baureihe das bis heute meistproduzierte Opel-Modell aller Zeiten. Zeitgemäßes Design, mehr Platz, Komfort und Umweltschutz standen im Mittelpunkt der Entwicklung. Der Nachfolger des Kadett übernimmt den Namen seines Schwestermodells in Großbritannien – dort wird bereits die vierte Generation des Kompaktwagens seit 1980 als Vauxhall Astra verkauft. Vom Start weg ist der geräumige Caravan eine gefragte Karosserieversion. Bei Privatkunden ist der Caravan Club mit viel Ausstattung und Motoren bis zu 115 PS heiß begehrt. Beim Neuen wird zudem Sicherheit ganz groß geschrieben. Alle Astra verfügen über das Aktivgurt-System mit Gurtstraffern an den Vordersitzen, höhenverstellbaren Gurtaufhängungspunkten und Sitzrampen sowie Flankenschutz einschließlich Doppelstahlrohr-Verstärkungen in allen Türen. Vom Verkaufsstart an besitzen alle Motoren einen Katalysator.
1998-2004: Astra G Caravan
Im Frühjahr 1998 geht der Astra als Dreitürer, als fünftürige Limousine und als Caravan an den Start. Progressives, eigenständiges Design, dynamische Fahrwerks- und Antriebstechnik sowie nahezu verdoppelte Torsions- und Biegesteifigkeit sind Merkmale der völlig neu entwickelten zweiten Generation des Opel Astra. Zur hohen Wertstabilität des Neulings trägt vor allem die vollverzinkte Karosserie bei. Der aktiven Fahrsicherheit dient neben der um 30 Prozent höheren Lichtausbeute der H7-Scheinwerfer das von Grund auf neu entwickelte DSA-Fahrwerk (Dynamik Safety Action). Es verbindet Komfort mit agilem und sicherem Handling auch bei voller Zuladung. Der um rund elf Zentimeter gewachsene Radstand ermöglicht ein größeres Raumangebot, vor allem einen Zuwachs an Knieraum im Fond. Ab 2002 gab es mit dem Astra Caravan OPC den schnellsten Kompaktkombi überhaupt – Papas Liebling sorgte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h auf deutschen Autobahnen für überraschte Gesichter.
2004-2010: Astra H Caravan
Mit zwölf Motoren von 90 bis 240 PS und sieben Karosserievarianten ist die Modellvielfalt beim über 2,7 Millionen Mal verkauften Astra H einzigartig. Progressives Design, hohe Fahrdynamik und technische Innovationen – das sind die herausragenden Kennzeichen des Opel Astra der dritten Generation, der im März 2004 startete. Zu den technischen Leckerbissen des Astra Caravan gehören das adaptive IDSPlus-Fahrwerkssystem mit elektronischer Dämpferregelung, die sonst nur in Fahrzeugen der Luxusklasse und in exklusiven Sportwagen zu finden ist, sowie das AFL-Scheinwerfersystem mit dynamischem Kurvenlicht. Auch in puncto Sicherheit fährt der Astra auf Top-Niveau. Die Verbraucherschutz-Organisation Euro NCAP zeichnete ihn mit der Maximalwertung von fünf Sternen für den Erwachsenen-Insassenschutz aus. Der Caravan bietet mit 2,70 Meter Radstand reichlich Platz für alle Passagiere.
2010-2016: Astra J Sports Tourer
„Eleganz trifft hier auf deutsche Präzision“, heißt es bei Opel. Auf den Fünftürer folgt ein Jahr später der dynamische Kombi. Erstmals trägt der Astra jetzt den Namen Sports Tourer. Der Kompakte verkörpert dabei die neue Design-Philosophie von Opel und bleibt dabei mit dem cleveren FlexFold-System und bis zu 1.550 Liter Kofferraumvolumen ein echter Lademeister. Der Sports Tourer unterstützt seine Fahrer auch mit Technologien, die bereits zum Erfolg des Mittelklasse-Bestsellers Insignia beigetragen haben. Die Opel-Frontkamera erkennt Verkehrszeichen und informiert über Tempolimits und Überholverbote. Sie achtet außerdem darauf, ob das Auto in der richtigen Spur bleibt. Mit dem Scheinwerfersystem AFL+ kann der Astra um die Ecke schauen und bei Bedarf sogar automatisch auf- und abblenden. Dank des neuen Fahrwerks – auf Wunsch auch mit adaptiver FlexRide-Technik – kann der Sports Tourer seine dynamischen Talente voll ausspielen. Entspannt zurücklehnen können sich Astra-Fahrer in besonders ergonomisch und wirbelsäulenfreundlich gestalteten Sitzen
Ab 2016: Astra K Sports Tourer
Bis zu 190 Kilogramm leichter, im Innern deutlich geräumiger bei annähernd gleichen Außenmaßen und effizienter als jemals zuvor dank Motoren der neuesten Generation – der neueste Opel Astra Sports Tourer stellt einen Quantensprung in der Entwicklung dar und feierte im September 2015 auf der IAA Weltpremiere. Der Kombi wird seit April 2016 bei den Opel-Händlern verkauft.. Der Astra Sports Tourer mit 1,4-Liter-Benziner startete mit günstigem Einstiegspreis von 18.260 Euro.
Astra Sports Tourer 1.4 mit 74 kW/100 PS, Kraftstoffverbrauch (kombiniert) 5,7-5,5 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert): 131-127 g/km). 53 Jahre nach seiner Premiere im Kadett hält außerdem wieder ein Triebwerk mit einem Liter Hubraum in der Opel-Kompaktklasse Einzug – jetzt mehr als doppelt so leistungsstark: Der 77 kW/105 PS starke Dreizylinder 1.0 ECOTEC Direct Injection Turbo macht den neuen Astra zu einem der saubersten und sparsamsten benzingetriebenen Modelle der Kompaktklasse (Kraftstoffverbrauch (kombiniert) 4,5-4,3 l/100 km, CO2-Emission (kombiniert): 103-100 g/km).
Über 40 Jahre: BMW 3er-Reihe
Die außergewöhnliche Karriere der BMW 3er Reihe begann vor 42 Jahren mit der Präsentation als Nachfolger der damals schon legendären BMW 02er Reihe. Und wird bereits in der sechsten Generation fortgesetzt.
Heute wie damals bietet der 3er die Freude am sportlich-agilen Handling, die Begeisterung für innovative Technologie und das Gefühl, etwas Besonderes zu fahren.
Der auf der IAA 1975 vorgestellte BMW 3er entwickelte sich nicht nur zur erfolgreichsten Baureihe der Marke, sondern auch zu einem internationalen Bestseller. In seiner Geschichte spiegelt sich der Fortschritt in den Bereichen Sportlichkeit, Effizienz, Sicherheit, Komfort und Vernetzung ebenso wider wie die Entwicklung des BMW Designs. Immer wieder halten wegweisende Technologie-Innovationen durch ihre Einführung in der BMW 3er Reihe Einzug in die Mittelklasse. Zudem ist der BMW 3er - laut BMW - seit vier Jahrzehnten Vorreiter für neue Fahrzeugkonzepte, die das Modellprogramm der Marke erweitern und Impulse für die gesamte Branche setzen.
Auf Anhieb fallen stets die markante Frontpartie mit den Doppelscheinwerfern und der charakteristischen BMW Niere, die dynamische Linienführung der Seitenansicht und das kraftvolle Heck ins Auge. Im Innenraum wurde bereits in der ersten Modellgeneration die unverwechselbare fahrerorientierte Cockpitgestaltung etabliert.
Sportlich und sparsam: Die Motoren der BMW 3er Reihe.
Schon die erste Generation der Mittelklasselimousine begeisterte mit einem sportlichen Fahrverhalten und überzeugte mit wirtschaftlichen Motoren.
Bereits zwei Jahre nach dem Start war der BMW 3er von 1977 an als erstes Fahrzeug seiner Klasse auch mit Sechszylinder- Motoren zu haben. Weitere Innovationen sollten folgen: revolutionäre Einspritzverfahren und Motorsteuerungssysteme, außergewöhnlich sportliche Diesel-Antriebe, Gewichtsoptimierung durch den Einsatz von Aluminium und Magnesium. Heute ist die neue Motorengeneration der BMW Group in der BMW 3er Reihe das Herzstück für BMW EfficientDynamics
Besonders agil, vorbildlich sicher: Die Fahrwerkstechnik der BMW 3er Reihe. Die technisch anspruchsvolle Radaufhängung, eine präzise, von Antriebseinflüssen freie Lenkung und kraftvolle Bremsen garantierten dem Fahrer eines BMW 3er von 1975 ab ein sportliches und in jeder Situation sicheres Handling.
Auch wenn jede einzelne Komponente der Fahrwerkstechnik im Verlauf von vier Jahrzehnten einem steten Entwicklungsprozess unterworfen war, hat doch das Grundkonzept für Freude am Fahren bis heute Bestand. Mit dem modernen Fahrwerk setzt die BMW 3er Reihe auch heute noch die Maßstäbe für Sportlichkeit und agiles Handling.
1985 war ein BMW der 3er Reihe das erste Serienautomobil der Marke, bei dem die Motorleistung über alle vier Räder auf die Straße übertragen wurde. Heute kann der intelligente Allradantrieb BMW xDrive allein bei der BMW 3er Limousine mit sieben Motorvarianten kombiniert werden.
Erfolg durch Vielfalt: Die Modellvarianten der BMW 3er Reihe.
Seit ihrer Premiere wurde die erfolgreiche BMW-Baureihe kontinuierlich ausgebaut. Schon in der zweiten Modellgeneration wurde der zweitürigen auch eine viertürige Karosserievariante an die Seite gestellt. Auch der Hochleistungssportwagen BMW M3, das erste Touring Modell und das erste Cabrio auf der Basis der BMW 3er Reihe erlebten bald darauf ihre Premiere. Beim Nachfolger sorgte zudem das BMW 3er Coupé mit seinem eigenständigen Auftreten für zusätzliche Faszination. Außerdem ebnete der BMW 3er compact den Weg in ein neues Fahrzeugsegment. I
In der aktuellen sechsten Modellgeneration wurde die Auswahl nochmals erweitert. Zur BMW 3er Limousine und dem BMW 3er Touring gesellte sich der BMW 3er Gran Turismo. Darüber hinaus umfasst das Modellportfolio in der Mittelklasse nun das BMW 4er Coupé, das BMW 4er Cabrio und das BMW 4er Gran Coupé.
Fiat 124 Spider
1966 präsentierte Fiat ein sportliches Cabriolet so ganz nach dem Geschmack der amerikanischen Open-Air-Fans.
Aber auch hierzulande fand der von Pininfarina designte Fiat 124 Sport Spider zahlreiche Anhänger. Exemplare der ersten Baureihen sind heute gesuchte Klassiker.
Bei Fiat hatte man an auch die USA im Visier, als der Nachfolger des Fiat 1500 Cabriolet entwickelt wurde. Gefragt war ein emotionales, auf den ersten Blick italienisches Design. Den Zuschlag erhielt schließlich ein Entwurf von Pininfarina-Designer Tom Tjaarda. Der Amerikaner mit niederländischen Wurzeln verpasste dem Fiat 124 Sport Spider genannten 2+2-Sitzer eine markante Front mit flach auslaufender Motorhaube, die von ausgeprägten Kotflügeln mit runden Scheinwerfern eingerahmt wird. Auch der elegante Hüftschwung der hinteren Kotflügel und der Knick zur Kofferraumkante sind unverwechselbar.
Die Präsentation des Fiat 124 Sport Spider fand vor genau 50 Jahren auf dem Turiner Automobilsalon 1966 statt. Pininfarina übernahm die Fertigung der Karosserien in Grugliasco, die bei Fiat im Werk Turin-Mirafiori komplettiert wurden. Das Chassis inklusive Einzelradaufhängungen an der Vorderachse und hinterer Starrachse stammte von der Fiat 124 Limousine, war allerdings um 14 Zentimeter gekürzt und außerdem verstärkt. Die Großserientechnik versprach nicht nur Robustheit. Sie führte außerdem zum vergleichsweise günstigen Kaufpreis, in Deutschland anfangs rund 11.000 Mark.
Beim Motor entschieden sich die Ingenieure allerdings, einen technisch aufwändigeren Weg zu gehen. Ex-Ferrari-Techniker Aurelio Lampredi konstruierte einen Vierzylinder mit einem Querstrom-Zylinderkopf aus Leichtmetall. Die beiden obenliegenden Nockenwellen wurden auf eine für diese Konstruktion zu der Zeit revolutionäre Weise angetrieben – von einem Zahnriemen aus Kunststoff. 90 PS aus knapp 1,5 Liter Hubraum waren Ende der 1960er Jahre eine Ansage. Auch serienmäßiges Fünfganggetriebe und Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren damals alles andere als selbstverständlich. Mit bis zu 170 km/h gehörte der rund 930 Kilogramm leichte Fiat 124 Sport Spider zu den sportlichsten Fahrzeugen in seinem Segment.
Das Stoffverdeck lässt sich mit wenigen Handgriffen öffnen und in einem abgedeckten Fach hinter der Rückbank verstauen. Die große Kunststoffheckscheibe und die seitlichen hinteren versenkbaren Dreiecksfenster lassen auch bei geschlossenem Verdeck viel Licht ins Cockpit. Dort haben Fahrer und Beifahrer in Kunstleder-bezogenen Sitzen bequem Platz. Ein Rezept, das wie geplant auch in den USA funktionierte – schon von der Ur-Baureihe AS (August 1966 bis Juli 1970) gingen rund zwei Drittel über den Atlantik.
Der Fiat 124 Sport Spider heute
Europäische Versionen des Fiat 124 Sport Spider der ersten Baureihen sind inzwischen seltene Klassiker. Die von den wenigen Verkäufern geforderten Preise halten sich bei rund 15.000 Euro dennoch in Grenzen. Deutlich häufiger sind aus den USA reimportierte Exemplare. Immerhin gingen bis 1978 rund 170.000 der insgesamt 197.000 gebauten Fahrzeuge über den Atlantik.
In Deutschland bewahrt vor allem die Clubs Fiat 124 Spider Club e.V (www.fiatspider.de) und Fiat 124 Spider Club Deutschland e.V. (www.fiat-spider.de) sowie die Pininfarina Spidereuropa Volumex IG (http://www.spider-volumex.com) das Erbe des charismatischen Cabriolets.
Alfa Romeo Spider
Der Film war der Durchbruch für zwei Jahrhundert-Talente. Dustin Hoffman spielte in „Die Reifeprüfung" den innerlich zerrissenen Benjamin Braddock so überzeugend, dass der Aufstieg zur Hollywood-Ikone vorgezeichnet war. Und Braddocks Alfa Romeo Spider passte derart gut in die Atmosphäre des im Leben der kalifornischen High-Society angesiedelten Streifens, dass er sich als eines der wichtigsten Filmautos der Geschichte ins kollektive Gedächtnis der Kinofans einbrannte. Und so gilt der im Original „The Graduate" genannte Streifen als eines der ersten gelungenen „Product Placements" der Kinogeschichte. Der Alfa Romeo Spider, der 2016 den 50. Geburtstag feiert, wurde zum Inbegriff des „Graduate Car". Den bekam man zum Hochschulabschluss geschenkt.
Umstrittenes Design von Battista „Pinin" Farina
Die Karosserieform des Alfa Romeo Spider stammt von Designerlegende Battista „Pinin" Farina. Sie war sein letztes Werk, Farina starb kurz nach der Weltpremiere. Tatsächlich ging der Spider auf mehrere Studien zurück, die Farina bereits einige Jahre zuvor auf eigene Faust entworfen hatte.
Es sollte allerdings noch bis zum 10. März 1966 dauern, bis der Alfa Romeo Spider auf dem Genfer Auto-Salon Weltpremiere feierte. Die Reaktionen waren gespalten. Die eine Hälfte der Alfa Romeo Fans lobte die geschwungenen Formen. Diese kommen besonders gut zur Geltung, wenn das Verdeck geöffnet ist. Was übrigens in weniger als zehn Sekunden zu erledigen war.
Auffallend ist die über die komplette Flanke verlaufende breite Sicke. Sie hat, ebenso wie die Plexiglas-Abdeckungen der Scheinwerfer, aerodynamische Funktion, stabilisiert aber zusätzlich auch die Blechflächen von Türen und Kotflügeln.
Der Kühlergrill wird vom herzförmigen Scudetto gebildet, das links und rechts von geteilten Stoßstangen in Form der charakteristischen „baffi" (Italienisch für Schnauzbärtchen) eingerahmt wird. Sie kaschieren geschickt zusätzliche Kühllufteinlässe. Die Form des Hecks ist beinahe eine Kopie der Front. Auch hinten läuft der Alfa Romeo Spider flach und im Halbkreis aus. Genau diese an sich harmonische Symmetrie war Anlass für Kritik. Das einzigartige Design, das heute als „Rundheck" jedem Alfisti ein Begriff ist, wurde als zu verspielt abgetan.
Diverse Anlaufschwierigkeiten waren zumindest teilweise hausgemacht. Bei der Premiere im Frühjahr 1966 hatte der neue Roadster nämlich noch keinen offiziellen Namen. Auch ein zur Findung veranstalteter Wettbewerb mit über 100.000 Einsendungen verlief alles andere als optimal. Zwar wurde aus rund 200 Vorschlägen die Bezeichnung Duetto ausgewählt. Allerdings hatte sich ein italienischer Süßwarenhersteller bereits genau diesen Namen für ein Gebäck reserviert. Alfa Romeo nannte das neue Auto deshalb schnell ausschließlich Spider, ergänzt um die Zahl 1600 für den Hubraum. Der klangvolle Begriff Duetto blieb dennoch im Gedächtnis der Fangemeinde hängen. Noch heute wird die komplette vom Rundheck gekennzeichnete erste Serie so genannt.
Technische Basis mit Rennsport-Genen Der Alfa Romeo Spider basiert auf dem verkürzten Chassis der Giulia. Der zunächst alleine angebotene 1,6-Liter-Vierzylinder ist ein bewährtes Triebwerk. Der Vierzylinder befeuert auch diverse Limousinen- und Coupé-Varianten der Giulia. Motorblock und Zylinderkopf aus Leichtmetall, zwei obenliegende Nockenwellen, halbkugelförmige Brennräume, zwecks besserer Wärmeableitung mit Natrium gefüllte Auslassventile, fünffach gelagerte Kurbelwelle und zwei Flachstrom-Doppelvergaser waren direktes Erbe des Engagements von Alfa Romeo im Rennsport. Die von betörendem Sound begleiteten 109 PS werden auf die Hinterachse übertragen von einem Fünfgang-Getriebe, auch das Mitte der 1960er Jahre alles andere als selbstverständlich. Die vorderen Einzelradaufhängungen an Dreiecksquerlenkern und die Hinterachse mit dem charakteristischen Reaktionsdreieck sowie die Scheibenbremsen ringsum zeugen ebenfalls von den Erfahrungen, die Chefingenieur Orazio Satta Puliga und seine Mannschaft im Motorsport gemacht hatten.
Damit verkörperte der Spider von Anfang an die für Alfa Romeo typische Einstellung, dass ein Roadster vor allem auch ein Sportwagen ist.
Tester lobten dann auch das sportliche Fahrverhalten, das nur auf nasser Fahrbahn aufgrund der für heutige Verhältnisse schmalbrüstigen 155er Reifen nach guten Reflexen verlangte. Insider unkten, dass der Duetto schon in der Garage übersteuerte. Die Höchstgeschwindigkeit von 182 km/h überzeugte in einer Ära, in der die Autobahnen vor allem von Fiat 500 oder VW Käfer bevölkert waren.
Das Cockpit des in Deutschland bei Markteinführung 12.990 Mark teuren Alfa Romeo Spider bot zwei Personen bequem Platz. Das Lenkrad ist ursprünglich aus Kunststoff. Sein dünner Kranz gibt den Blick frei auf die zwei wichtigsten Instrumente - Drehzahlmesser und Tachometer. Mittig in die in Wagenfarbe lackierte Armaturentafel eingelassen und mit schmucken Chromrahmen verziert, sind Uhren für Tankinhalt, Öldruck und Kühlwassertemperatur. Der Kofferraum ist trotz seines flachen Volumens erstaunlich geräumig, notfalls dient der Platz hinter den beiden Sitzen als zusätzlicher Stauraum.
Mehr Hubraum für die USA Während sich der Alfa Romeo Spider in Europa gut verkaufte, sorgte die unerwartete Nachfrage nach dem „Graduate Car" in den USA für Probleme. Die zu diesem Zeitpunkt einzige verfügbare 1600er Modellversion mit Doppelvergasern entsprach ab 1968 nicht mehr den erneut verschärften Abgasgesetzen im US-Bundesstaat Kalifornien, ein bei europäischen Fahrzeugen dieser Zeit weit verbreitetes Dilemma.
Die Lösung war der aus der Limousine Alfa Romeo 1750 stammende Vierzylinder mit auf 1.779 Kubikzentimeter vergrößertem Hubraum. Für Amerika wurde das Triebwerk mit der mechanischen Spica-Einspritzung versehen, die zwar hochkompliziert in der Wartung ist, aber für ein gesetzeskonformes Abgasverhalten sorgte. In Europa blieb es bei den herkömmlichen Doppelvergasern. Die Leistung des mit dem Zusatz Veloce (Italienisch: Geschwindigkeit) versehenen Modells liegt mit 113 PS zwar nur geringfügig höher als beim Vorgänger mit 1,6 Liter Hubraum. Allerdings erlaubt das deutlich gestiegene Drehmoment eine wesentlich entspanntere Fahrweise. Auch durch im Übersetzungsverhältnis geänderte Hinterachse (4,30:1 statt 4,56:1) klettert die Höchstgeschwindigkeit auf 188 km/h.
Das Fahrwerk wurde durch einen Stabilisator an der Hinterachse, leichte Modifikationen an Dämpfern und Abstimmungen und einen Bremskraftregler überarbeitet. Ein Sperrdifferenzial von ZF mit 25prozentiger Sperrwirkung stemmte sich - aufpreispflichtig - gegen durchdrehende Antriebsräder. Technisch wurde außerdem auf hydraulische Kupplungsbetätigung, Drehstromlichtmaschine, längere Hinterachsübersetzung (4,30:1 statt 4,56:1), Wischermotor mit zwei Geschwindigkeiten und einen einteiligen Schalthebel umgerüstet, der Vibrationen reduzieren sollte.
An der Optik änderte sich wenig. Der Außenspiegel war nun auf der Tür und nicht mehr auf dem Kotflügel montiert. Zusätzliche Änderungen waren das Holzlenkrad und der Aschenbecher mit Schiebedeckel. Etwas später wanderten die dann runden Seitenblinker vor das Vorderrad. Darüber hinaus standen Reifen der größeren Dimension 165/14 und andere Radkappen dem 1750er besser zu Gesicht als die 155/15er des 1600er Modells.
Die Premiere des Alfa Romeo Spider 1750 fand im Januar 1968 auf der Motorshow in Brüssel statt. Gleichzeitig lief die Produktion der 1600er Version nach über 6.000 gebauten Exemplaren aus.
Alfa Spider: Die Baureihe wird komplett
Mit dem größeren Motor stieg der Preis des Alfa Romeo Spider in Deutschland auf 13.575 Mark. Damit war der Wunsch vieler junger Leute nach einem offenen Alfa Romeo nur noch schwer zu erfüllen. Immerhin war ein VW Käfer zu dieser Zeit für weniger als 6.000 Mark zu haben. Als Abrundung der Baureihe nach unten präsentierte die Mailänder Traditionsmarke schon 1968 den Alfa Romeo Spider 1300 Junior.
Wie schon bei der Limousine Giulia und der Junior-Variante des Coupé Giulia GT steckt unter der Haube der bewährte 1,3-Liter-Vierzylinder, der sich konstruktiv praktisch nur im Hubraum vom 1600er Triebwerk unterscheidet. Mit 89 PS erfordert der kurzhubig ausgelegte Vierzylinder hohe Drehzahlen, erst ab 4.000 Touren legt er sich richtig ins Zeug.
Der mit 10.990 Mark im Vergleich zum Alfa Romeo Spider 1750 Veloce rund 2.500 Mark günstigere Preis schlug sich zusätzlich in einer abgespeckten Ausstattung nieder. So fielen die Scheinwerfer-Abdeckungen aus Plexiglas ebenso dem Rotstift zum Opfer wie der Stabilisator an der Hinterachse und einige Chromelemente - und der Zigarettenanzünder. Außerdem wurde das Holz- durch ein Kunststoff-Lenkrad ersetzt.
Ende 1969 wurde der schließlich 27 Jahre lang gefertigte Alfa Romeo Spider (Baureihen 105 und 115) zum ersten Mal tiefgreifend überarbeitet. Auf dem Auto-Salon in Turin erlebte der Nachfolger seine Premiere. Markantester Unterschied ist der nun als sogenanntes „Fastback" konventionell gestaltete Kofferraum - der als Duetto geborene Rundheck-Spider war Geschichte.
Heute gehört der „Osso di Sepia" unter Fans von Klassikern der Marke Alfa Romeo zu den am meisten begehrten Spider-Versionen. Als Geschenk zum Schulabschluss ist er kaum noch zu bezahlen. Da hatte es Dustin Hoffman in „Die Reifeprüfung" deutlich besser.
VW Golf GTI / Pirelli GTI
Zwei Legenden treffen aufeinander: Beide sind Jubiläumsmodelle, versehen mit den drei magischen Buchstaben GTI – dem Synonym für Sportlichkeit und Dynamik bei Volkswagen.
Damit sind die Gemeinsamkeiten aber auch schon erschöpft: Denn während der Erste, der Golf GTI Pirelli, im Jahr 1983 mit 112 PS auf den Markt kam, ist das neueste Jubiläumsmodell – der Golf GTI Clubsport – mit 265 PS deutlich „muskulöser“.
Der Pirelli Golf entspricht mit seinem 1,8 Liter-Motor dem Stand der Technik im Jahr 1983 und lief kurz vor Produktionsende des Golf I GTI als limitierte Sonderserie vom Band.
Ein kleiner Rückblick: Die Ikone der kompakten Sportwagen feiert ihren 40. Geburtstag: der Golf GTI. 1975 noch als "Spielzeug" einiger VW-Ingenieure belächelt, ging es1976 los. Nur 5.000 Exemplare des „GTI“ waren geplant, doch der GTI wurde ein Renner. Und das Kürzel GTI steht für sportliche Kompaktmodelle und Sportvarianten.
Bis heute liefen mehr als zwei Millionen GTI vom Band. Viele davon reiften zu Klassikern; „GTI ́s“ werden gesammelt, sind Passion. Und deshalb hat wohl kein anderes Auto in diesem Segment eine ähnlich große Fangemeinde.
Über sieben Generationen wurde das Konzept des Golf GTI weiterentwickelt. Wer einen „GTI“ fährt, muss nichts erklären; der Wagen ist längst ein Statement. Zudem gilt: Nur wenige automobile Zusatzbezeichnungen wurden derart legendär. Und noch weniger von ihnen stehen für ein unverwechselbares Superlativ: „GTI“ und „Turbo“ gehören dazu – viel mehr gibt es nicht. Jedes Kind kennt die Modelle und Marken dahinter. Der GTI ist dabei ein für viele Menschen erschwinglicher Traum. Zu seinem 40. Geburtstag brachte Volkswagen ein Jubiläumsmodell der Sonderklasse auf den Markt gebracht: den Golf GTI Clubsport – den stärksten GTI aller Zeiten.
Im Basismodus entwickelte der 265 PS starke 2,0-Liter-TSI-Motor ein stattliches Drehmoment von 350 Newtonmetern. Technischer Clou des Jubiläumsmodells ist die sogenannte Boostfunktion, bei der bis zu zehn Sekunden 290 PS und ein Drehmoment von 380 Newtonmeter zur Verfügung stehen. Abgerufen wird dieses Leistungsplus durch eine Kick-Down Bewegung des Gaspedals. Eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,9 Sekunden ist dabei das Ergebnis, das ihn 2016 zum stärksten Serien-GTI aller Zeiten werden ließ.
Die Version mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG) ist zusätzlich mit „Launch-Control“ ausgerüstet, eine Technik, die das Fahrzeug – ähnlich wie im Motorsport – aus dem Stand heraus kontrolliert mit der maximalen Kraft beschleunigt.
Bei Volkswagen hatte man auch das Design, die Aerodynamik und die Ausstattung an die neue Dynamik angepasst. Für bessere Abtriebswerte sorgen ein neuer Frontstoßfänger, ein auffälliger Heckspoiler und ein Diffusor. Optional hat Volkswagen Semi-Slicks im Angebot, die für den Straßenverkehr zugelassen sind.
Wahlweise waren serienmäßig Sportschalensitze oder klassische GTI-Sportsitze für den Golf GTI Clubsport erhältlich, zusätzlich bot Volkswagen das neue Modell serienmäßig mit Zweifarbenlackierung an.
Golf GTI-Chronik
Golf GTI I / 1976: Sechs Männer schmieden 1974 den Geheimplan, einen „Sport-Golf" zu entwickeln. Sie tragen das Projekt durch alle Instanzen. An welchem Tag des Jahres 1976 der erste Serien-GTI gebaut wurde, ist heute nicht mehr eindeutig nachzuvollziehen. Fakt ist, dass er mit seinen 110 PS und 182 km/h Höchstgeschwindigkeit die Welt der Kompakten ebenso aufmischte wie die der Luxussportwagen und -limousinen. 1983 debütiert mit dem 112 PS starken „Pirelli-GTI" die erste Sonderedition.
Golf GTI II / 1984: Ein strategischer Geniestreich folgt ein Jahr später mit dem Golf GTI II. Immer noch 112 PS stark, setzt er den Kurs der ersten Generation konzeptionell fort. Mit den identischen GTI-Insignien. Aus einem Newcomer ist so ein Klassiker geworden. Eine Ikone. 1984 geht die Leistung durch die Einführung des Katalysators kurz auf 107 PS zurück. Zwei Jahre später kompensiert Volkswagen den Leistungsverlust mit einem neuen 16V-Motor, der mit 129-Kat-PS an die Agilität des Ur-GTI anknüpft. 1990 lässt ein G-Lader im Golf GTI G60 die Leistung auf 160 PS schnellen.
Golf GTI III / 1991: Volkswagen transferiert die GTI-Insignien 1991 in die dritte Generation. Los geht es mit 115 PS. Ein Jahr später klettert die Leistung mit einem neuen Vierventiler auf 150 PS. 1996 bereichert eine Turbodiesel-Version (TDI) mit 110 PS die GTI-Idee; Jahre später werden sich Otto und Diesel endgültig in GTI und GTD trennen. Ebenfalls 1996 kommt das Jubiläumsmodell „20 Jahre GTI" auf den Markt.
Golf GTI IV / 1998: Die 1998 eingeführte vierte GTI-Generation tritt sehr zurückhaltend auf. Technisch ist der 150 PS starke Golf GTI VI ein Auto, das mit seiner Agilität und Qualität den Wettbewerb auf Distanz hält. Die Benziner – Vier- und (einmalig) Fünfzylinder – leisten bis zu 170 PS, die Diesel bringen es auf maximal 130 PS. 2001 leitet das 180 Turbo-PSstarke Sondermodell „25 Jahre GTI" eine Renaissance der sportlichen Ikone ein.
Golf GTI V / 2004: Mit dem Debüt der fünften Generation feiert der Golf GTI 2004 ein grandioses Comeback. Mit deutlich geschärfter Optik, einem 200-PS-Turbomotor und souveränsten Fahreigenschaften katapultiert er die GTI-Idee in die Zukunft. Zum 30. Geburtstag des Kultsportlers schenkt Volkswagen seinen Fans 2006 den 230 PS starken „30 Jahre GTI".Identisch motorisiert, geht 2007 die Reinkarnation des „Pirelli-GTI" an den Start.
Golf GTI VI / 2009: Mit der sechsten Generation folgt 2009 ein Golf GTI, der mit einer elektronischen Quersperre (XDS) das Thema Traktion neu definiert. Ein nun 210 PS starker GTI, der noch mehr Spaß macht. Ein GTI, der mit einer neu konzipierten Abgasanlage auch hörbare Dynamik bietet. Erstmals gibt es ihn zudem als Cabrio. Die Krönung dieser Generation kommt 2011 zum 35. Geburtstag auf den Markt: der „Golf GTI Edition 35" mit 235 PS.
Golf GTI VII / 2012: In zwei Leistungsstufen startet 2012 die siebte GTI-Generation durch. 162 kW / 220 PS entwickelt die Grundversion, 169 kW / 230 PS4 der Golf GTI Performance. Und der ist mit einer neuen Vorderachs-Differenzialsperre ausgerüstet. Auf dieser Basis folgt Anfang 2016 der per Boost bis zu 213 kW / 290 PS starke Golf GTI Clubsport. Er verwischt die Grenzen zum Motorsport. Die 2016 am Wörthersee präsentierte Sonderedition des Golf GTI Clubsport sprengte diese Grenzen.
BMW Museum 100 Jahre
2016 war ein bedeutendes Jahr für die BMW Group: das Unternehmen feierte sein einhundertjähriges Bestehen. Seite Ende 2016 macht das BMW Museum in München mit „100 Meisterstücke. BMW Group – 100 Jahre Innovationskraft und unternehmerischer Mut“ die Unternehmensgeschichte in all seinen Facetten erlebbar. Bis Ende September 2017 haben Besucher die Möglichkeit, alles über die bedeutendsten Fahrzeuge, Motorsporterfolge sowie Unternehmensentscheidungen der BMW Group zu erfahren. Die Ausstellung liefert spannende Einblicke in die Zeit- und Mobilitätsgeschichte von 1916 bis 2016 und führt den Besucher anhand 100 ausgewählter „Meisterstücke“ durch die einzelnen Epochen des vergangenen Jahrhunderts bis heute.
100 Jahre Innovationskraft und unternehmerischer Mut
Die Geschichte der BMW Group begann im Jahre 1916 mit dem Bau von Flugzeugmotoren. Ab 1923 baute BMW Motorräder und bereits fünf Jahre später verließ das erste Automobil die Werkshallen. Seither faszinieren die Marken und Produkte, wecken Emotionen und stehen für höchste Qualität. Doch der Erfolg eines solchen Unternehmens lässt sich nicht allein anhand der bedeutendsten Ingenieursleistungen und Fahrzeuge bemessen: Auch Mut und Risikobereitschaft auf höchster Führungsebene, Meilensteine im Motorsport sowie das besondere Engagement und die Innovationskraft der Mitarbeiter sind entscheidende Faktoren – die sogenannten „Meisterstücke“. Entsprechend dem Titel der Ausstellung begleiten diese „100 Meisterstücke“ den Besucher durch die hundertjährige Historie. „Es war eine ebenso anspruchsvolle wie erfüllende Aufgabe, die bewegte Geschichte der BMW Group in seiner ganzen Bandbreite erlebbar zu machen. Mit dem einzigartigen Ausstellungskonzept ist es uns gelungen, eben dieser Vielschichtigkeit einen würdigen Rahmen zu geben, der jede Epoche und jede Facette des Unternehmens zeigt“, so Gabriele Fink, Leiterin BMW Museum und Marketing BMW Group Classic.
Eine Zeitreise durch ein Jahrhundert Unternehmensgeschichte
Den Auftakt zur groß angelegten Ausstellung bildet das erste Meisterstück, die 1916 erfolgte Gründung der Bayerischen Motoren Werke. Durch einen Time Tunnel betritt der Besucher die Museumsschüssel und verschafft sich einen Überblick zu den letzten 100 Jahren Zeit- und Mobilitätsgeschichte, illustriert durch Plakate der jeweiligen Unternehmensphase. Auf diese kurze Zeitreise folgen die ersten Exponate. Der Großteil ist auf insgesamt fünf Plattformen chronologisch arrangiert, die jeweils für eine bestimmte Ära der Firmenhistorie stehen. Dabei beschränken sich diese „100 Meisterstücke“ nicht nur auf die Ausstellungsflächen in der Museumsschüssel, sondern ziehen sich wie ein roter Faden auch durch Bereiche der Dauerausstellung des BMW Museums.
Zu sehen sind über 30 Fahrzeuge wie der BMW 328 (1936), der legendäre Roadster BMW 507 (1955) oder das Kultfahrzeug BMW Isetta (1955). Aber auch Designstudien wie das Concept Car „Gina“ (2008) mit seiner berühmten Außenhaut aus flexiblem Gewebe finden sich unter den Ausstellungsstücken. Daneben informieren Themenboards über wichtige unternehmerische Meilensteine wie die Einführung des BMW Gesundheitswesens (1936) oder die BMW EfficentDynamics (2007). Dabei unterstreicht die Ausstellung vor allem die Tatsache, dass die Mitarbeiter mit ihrer Begeisterung und Leidenschaft der Garant für den Erfolg der Bayerischen Motoren Werke waren und weiterhin sind. Ebenso gewürdigt werden die ingenieurstechnischen Leistungen und die wichtigsten Motorsporterfolge, wie der Gewinn der Rallye Paris- Dakar (1981). Das besondere Ausstellungserlebnis der „100 Meisterstücke“ runden interessante Geschichten, wertvolle Kleinexponate, bisher kaum gesehenes Film- und Fotomaterial sowie aufschlussreiche Zeichnungen ab.
Das BMW Museum ist von Dienstag bis Sonntag und feiertags von 10:00 bis 18:00 Uhr geöffnet.
Weitere Informationen unter: www.bmw-museum.de
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